高鐵建設將掀高鐵電纜研發熱潮


【電纜網訊】近年來,我國高鐵發展一路高歌,甚至在全球范圍內,“中國高鐵”都是當之無愧的熱詞。根據“十八大”目標規劃來看,未來幾年GDP的年均復合增長率在7%左右;近兩年對經濟發展的目標定位于“在保持GDP合理增長、推薦經濟結構調整的同時,通過改革創新化解產能過剩,著力控制地方債風險,實現經濟發展質量和效益得到提高又不會帶來后遺癥的速度”  2013年1-11月,國內固定資產投資額達到39.1萬億元

  【電纜網訊】近年來,我國高鐵發展一路高歌,甚至在全球范圍內,“中國高鐵”都是當之無愧的熱詞。根據“十八大”目標規劃來看,未來幾年GDP的年均復合增長率在7%左右;近兩年對經濟發展的目標定位于“在保持GDP合理增長、推薦經濟結構調整的同時,通過改革創新化解產能過剩,著力控制地方債風險,實現經濟發展質量和效益得到提高又不會帶來后遺癥的速度”
  2013年1-11月,國內固定資產投資額達到39.1萬億元,同比增長19.9%,相較于2012年同期增速減少了0.7個百分點,兩年來首次跌破20%。環比方面,今年3月份以來固定資產投資完成額增速逐月回落。當前政策基調是“穩增長、防通脹、控風險”,中央政府大力重啟投資的意愿明顯不復存在,國內固定資產投資增速放緩的趨勢延續。
  經濟轉型倒閉行業企業轉型升級,政府未來將重點扶持環保、智能、信息消費等行業方向,而政府的精準發力卻為細分子行業帶來結構性的投資機會,其中就包含了高鐵產業。
  高鐵建設勁頭大
  鐵路和公路建設一直是政府刺激經濟的重要籌碼。在經歷了去年下半年增速大幅回升后,鐵路和公路建設投資今年表現平穩。顯示政府穩增長的經濟基調。
  在高鐵的出口方面,全球鐵路市場容量穩步增長。根據德國SCI Verkehr鐵路工業信息咨詢公司的相關統計,2010年全球鐵路市場容量為1310億歐元,其中亞太、西歐地區和北美自由貿易區是全球最大的三個市場。預計到2015年,全球鐵路市場容量將增長至1600億歐元,年均增長率約為4.1%。
  高鐵外交已經是我們國家對外展示“中國創造”的突破口:2013年11月26日,李克強總理與中東歐16個國家的總理一起在羅馬尼亞議會宮參觀了中國高鐵技術展。中歐國家引進中國的高鐵和核電技術,可以說是中國新一屆政府,有中國制造轉變為中國裝備新型外貿理念的有一次突破性進展,也是將中國的鐵路裝備產能向全球擴張,實現產能轉移的戰略方針。中國南車、中國北車等整車上市公司的出口市場在整體收入中占比也不斷增加。
  在高鐵的內需方面,2013年鐵道部改革造成的不確定性已經消除,鐵路設備招標和鐵路建設公車已經恢復正常的節奏,國內高鐵建設對經濟發展的推動作用顯而易見。自2013年以來,國家不斷上調鐵路投資目標,“十二五”規 劃鐵路固定資產投資計劃更是提高至3.3萬億元,比原定規劃目標的2.8萬億元增加0.5萬億元。2013年,全社會完成投資6900億元,明后兩年完 成投資1.4萬億元,2013年,鐵路新開工項目由原計劃的38個調整為47個。投產新線2萬多公里,要實現這個目標,每年鐵路投資應該保持在6000億元左右。
  2013年1-10月鐵路完成固定資產投資4293億元,其中基建投資3835億元,固定資產投資總額較上年同比增長1%,基建投資同比增長6%。如果要完成6900億的鐵路投資,那么后面兩個月的工程量將非常大。一方面由于季節性原因,第四季度是鐵路投資的旺季,另一方面,鐵路投資,特別是高鐵線路投資在經過長達2年多的時間調整后,開始逐步恢復正常水平,鐵路建設計劃也重新回到正軌。
  自2011年7月動車組事故以來,高鐵車輛裝備招標一度停滯,今年重啟帶了高鐵投資的高歌猛進,未來兩年要延續2013年的迅猛勢頭,仍然是鐵路投資的高峰。
  高鐵電纜需求大
  高鐵投資的崛起并將帶動一陣高鐵裝備用電纜的銷售熱潮。電纜產品作為高效、高性能、高穩定性的輸電、供電方式,隨著其應用范圍的擴大以及電纜長度的增加,在應用中存在的問題也越來越突出,給高鐵電纜生產廠家帶來一定的挑戰。
  由于高速鐵路建設環境和使用的非凡性,為了滿足高鐵建設的需求,其使用的電力電纜大多要求低煙無鹵、阻燃、耐火、耐油、耐紫外光、耐潮、防水、防霉、防鼠等,部分還要求防白蟻,因此高速鐵路建設用電纜中電力電纜將主要是直流牽引電纜、阻燃電纜、耐火電纜、綠色環保電纜、自控溫電纜等特種電纜。
  但國內高鐵電纜統一的行業標準缺失卻是大好前景途中的一道隱患,目前國內主要采用的標準有兩套:歐系與日系,這與初期高鐵建設配套部件大量使用歐洲與日本產品有關,但代表著不同地域、不同技術背景的歐系與日系高鐵電纜,其性能存在著不小的差異,在引進國內使用時其綜合性能往往會遇到部件性能過高遠遠超出動車組實際需要,造成資源浪費。
  目前歐系比較著名的生產廠商有耐克森、普瑞斯曼等,而日系比較具有代表性的生產企業是日立電纜。比如,目前已經服務于我國的時速200-350km/h的動力分散型高鐵電纜,就由日立電纜研發生產。
  不過歐系和日系的進口,對于我國高鐵電纜研發和生產起到了極大的借鑒作用,比如目前我國的動車技術涵蓋了當今世界兩大先進陣營的技術結晶,一方面是采用歐洲理念主導的設計制造模式,另外一方面則是運用日本新干線高鐵技術的成功案例。
  不過,研發出更加高性能、高安全性的高鐵電纜,對于國內電纜生產企業來說還是不小的挑戰,尤其在爆發慘痛的“7.23”溫州動車特大鐵路交通事故,顯示了京滬高鐵在接觸網及供電系統環節的薄弱問題和中國高鐵供電檢測設備技術的不足,更暴露了國內高鐵電纜研發還有待加強。
  比如,我國27.5kV和10kV交流高鐵供電電纜都是引進歐洲和日本高鐵技術中的組成部分。在消化吸收該技術的時候,部分高鐵的PCB抄板設計與施工在結合上走了不少彎路,導致單芯高鐵供電電纜運行的技術未達到要求,也未能趕上國際應有水平。據調查,2010年至今我國某高鐵的突發性停電事故中44起都是由中間接頭擊穿導致,單芯電纜外護層的絕緣電阻未達到國標要求而造成的大面積破損問題,電纜故障點探測困難及水樹枝等也是發生故障的重要原因。
  因此,隨著我國高鐵建設工作的不斷深化,引進、吸收繼而國產化是后續的重要工作之一。適時建立以我國自主研發技術為依托的高鐵電纜標準體系是非常有必要,這樣既可以避免由于標準不統一造成國產化的目標難以實現或產生多重研發,同時也可以為今后建立高鐵電纜產品的市場準入制度打下基礎。(李晶晶)
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